Marco Bertuccelli Continuitą: diritto in bilico
Venerdi 19 Settembre 2014
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L’Altra Sardegna novembre 2011 

Intervento di Marco Bertuccelli, esperto di trasporti

Il parere dell’Antitrust europeo sulla  compatibilità della concentrazione  di aziende (Moby-Snav/Gnv-Grimaldi  + Tirrenia) col mercato comune,  è una questione essenziale. Infatti,  se positivo, come sembra probabile,  confermerebbe il trasferimento  di azienda Tirrenia ai privati, in caso  contrario la vendita sarebbe annullata.  È opportuno chiarire che, il parere  favorevole non precluderebbe  comunque alla Regione di seguire  altre strade (ricorso Corte Costituzionale,  Corte di Giustizia Ue, Magistratura  ordinaria) per conseguire  gli obiettivi indicati dalla Giunta: annullamento  della vendita alla Compagnia  Italiana di Navigazione (Cin);  affidamento con gara internazionale,  linea per linea, dei collegamenti  in regime di servizio pubblico e delle  eventuali sovvenzioni.  L’atteso parere però non arriva. Nei  giorni scorsi, il vice presidente della  Commissione Europea Joachin Almunia,  ha chiarito che l’operazione  di fusione societaria Grandi Navi  Veloci, Moby e Grimaldi non è stata  esaminata in quanto non è stata  notificata. È arrivata invece, il 5 ottobre  scorso, la comunicazione ufficiale  della Commissione Europea  relativa all’avvio di una indagine approfondita,  sia sulla privatizzazione  di Tirrenia e Saremar che sugli aiuti  di Stato a favore dell’ex Gruppo Tirrenia  (compresa quindi Saremar)  per verificare che i servizi resi siano  stati chiaramente definiti e che  non vi sia sovracompensazione. La  Commissione valuterà inoltre che la  proroga dei contratti oltre dicembre  2008 sia conforme alla normativa  europea in materia di servizi di interesse  economico generale (Sieg).  All’apertura di indagine, accolta  favorevolmente dal presidente Cappellacci,  si è opposto il governo  nazionale. 
 
Nel frattempo, la guerra sui collegamenti  continua e lo scenario  prevedibile nel prossimo futuro  è piuttosto movimentato. Da una  parte c’e la Regione, che contesta  il monopolio e i prezzi dei vettori  privati, e ha dato incarico a Saremar  di valutare la possibilità di attivare  in tempi brevissimi una delle linee  Olbia-Livorno / Porto Torres-Livorno  / Cagliari-Piombino. La finalità è  quella di intercettare principalmente  la domanda di trasporto merci e  programmare, da subito, la riapertura  per la prossima stagione estiva  delle linee Olbia/Golfo Aranci-Civitavecchia  e Porto Torres-Vado/Genova  con impiego però di cruise ferries,  ossia navi traghetto con caratteristiche  da navi da crociera. Dall’altra  parte ci sono gli armatori privati,  nei cui confronti l’Autorità garante  della concorrenza e del mercato  (Agcm) ha avviato una istruttoria  per accertare l’esistenza di intese  in relazione ai prezzi. La situazione  è complicata anche dal fatto che,  in seguito alla riduzione del traffico  passeggeri (oltre un milione in  meno) gli armatori privati pensano  di sospendere le linee meno redditizie  e su Livorno (primo porto per  il movimento merci su trailer con  la Sardegna), dovranno affrontare  anche la concorrenza di Saremar  che, per questa tipologia di traffico,  dispone di unità altamente concorrenziali:  oltre a consumi contenuti  e una velocità di esercizio di oltre  21 nodi, hanno una buona capacità  di stiva (oltre 2200 metri lineari) e,  disponendo di 106 cabine, sono in  grado anche di trasportare qualche  centinaio di passeggeri. Al riguardo,  in attesa di conoscere il risultato del  movimento linea per linea e del consultivo  economico dell’esperimento  estivo, non sarà facile per Saremar  conseguire il pareggio di bilancio.  Ancora, la Tirrenia o la Cin, qualora  ottenesse il via libera dall’Antitrust,  dovrà assicurare il regolare svolgimento  dei collegamenti previsti in  regime di servizio pubblico, con la  differenza che sarà tenuta a produrre  un Piano Industriale sulla base e nel  rispetto delle condizioni fissate nella  nuova convenzione, da stipulare col  Ministro delle Infrastrutture e dei  Trasporti, che prevede una sovvenzione  annua di 72.865.642 euro. Lo  schema di convenzione approvato il  10 marzo 2010 (e mai reso pubblico),  con decreto del Ministro delle  Infrastrutture e dei Trasporti di concerto  col Ministro dell’Economia e  delle Finanze, prevederebbe: le linee  da servire, sia a prevalente trasporto  passeggeri (Genova-Porto Torres  stagionale invernale; Genova-Olbia-  Arbatax; Civitavecchia-Olbia stagionale  invernale; Napoli-Cagliari;  Cagliari-Palermo; Cagliari-Trapani;  Civitavecchia-Arbatax-Cagliari) che  merci (Napoli-Cagliari; Livorno o  Genova-Cagliari); l’assetto dei servizi  in generale e per singola linea;  le tariffe massime previste nei vari  periodi della stagione (alta, media  e bassa) sia per i passeggeri residenti  che ordinari e per i mezzi  commerciali, vuoti e pieni. Costituirebbero  inoltre parte integrante  della convenzione, vincolanti per le  parti: Parametri economici e vincoli  di riferimento; schemi di contabilità  analitica e criteri di allocazione dei  conti; nave di riserva; carta dei servizi. 
 
La Regione, in base alla competenza  assegnata dalla Costituzione  (articolo 117) e le funzioni in  materia di continuità territoriale  (Legge 296/2006) e tariffaria (Dpr  348/1979), avrebbe dovuto essere  coinvolta sin dalla fase iniziale della  privatizzazione, almeno per individuare  e concordare i contenuti della  nuova convenzione al fine di garantire  al meglio, indipendentemente  dal vettore incaricato del servizio, il  diritto alla mobilità dei sardi e una  efficiente coesione territoriale con  le altre Regioni. Ora, sarà senz’altro  vero che la Regione non è stata parte  attiva nella stesura della suddetta  nuova convenzione ma non risulta  tuttavia che abbia protestato per  questa esclusione e, in ogni caso,  non ha contestato il decreto di approvazione  della convenzione stessa  sul cui contenuto, solo recentemente,  il Presidente Cappellacci ha affermato  di non riconoscersi in modo  assoluto. Inoltre, per le merci, non  è riuscita ancora ad assicurare alcuna  delle agevolazioni previste dalla  normativa vigente (Leggi 144/1999  e a265/2002) e tanto meno a dare  attuazione alle autostrade del mare.  Ma c’è di più. Infatti, i Ministri Matteoli  e Tremonti avrebbero sollecitato  la Regione a chiudere il processo  di privatizzazione di Saremar  per evitare che la Commissione  Europea, a seguito della procedura  di infrazione per la proroga delle  convenzioni scadute nel 2008, deferisca  l’Italia alla Corte di Giustizia  europea col rischio di sanzioni che  lo Stato minaccia di addebitare alle  Regioni inadempienti. Infine, in attesa  di conoscere l’esito dell’indagine  aperta dalla Commissione, la  Regione dovrà comunque procedere  alla ricapitalizzazione di Saremar:  il bilancio 2010 si è chiuso infatti  con una perdita di oltre 4,8 milioni  di euro, e ciò a causa della svalutazione  del 50 per cento del credito  di 11,5 milioni di euro vantato nei  confronti di Tirrenia.  Concludendo, un brutto pasticcio e  un clima pesante che sicuramente  non favoriscono la ricerca e l’attuazione  di soluzioni utili ad assicurare  una mobilità, sia delle merci che  dei passeggeri, efficace, efficiente,  sicura, sostenibile ed economicamente  accessibile. In breve, i sardi  continueranno a pagare.  
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